De 1890 aux années 20, les racines et la gloire…
Plusieurs familles de véhicules se sont succédées. Elles correspondent généralement à des familles de motorisations.
Les ancêtres : Le moteur V2 Daimler (1890-1896)
A l’origine, les automobiles Panhard & Levassor étaient basées sur la mécanique Daimler dont Panhard & Levassor avait acquis la licence de fabrication pour la France. Il s’agissait d’un bi-cylindres en V. Dés 1890, Emile Levassor conçoit d’installer un moteur bicylindre dans une automobile. Après un premier prototype, une seconde voiture plus aboutie voit le jour en 1891.
Les essais étant jugés concluants, la décision est prise de construire une première série de trente voitures, faisant ainsi de Panhard & Levassor le premier constructeur dans l’histoire de l’automobile mondiale. Cinq voitures sont vendues la première année, en 1891.
En contact étroit avec Peugeot, Panhard & Levassor fournit des moteurs en V Daimler de 1890 à 1896. Ainsi jusque vers 1904, Panhard & Levassor sera le premier constructeur automobile français et même mondial.
Durant toutes ces années, les innovations se succèdent grâce au travail acharné d’Emile Levassor, telle une boite de vitesses à trois rapports enfermant les pignons dans un carter étanche.
Un bel exemple de moteur P2D ( source Moteur ventoux Ingénierie )
Moteur P2D lors d’un usinage
Les ancêtres : Le moteur Phenix (1896-1903)
Bien vite, le moteur V2 Daimler se révèle lourd et relativement peu performant. Dés 1893 Emile Levassor et son ami Gottlieb Daimler travaillent sur un tout nouveau moteur : le Phénix. Ce moteur à deux ou quatre cylindres commencera véritablement sa carrière commerciale en 1896.
Dés cette même année 1896, une boite de vitesses à quatre rapports est proposée. En 1898 le volant remplace la direction à queue de vache.
Les célébrités roulaient en Panhard & Levassor : Louis Pasteur à gauche (voiture de 1899) et Claude Monet à droite (voiture de 1901)
Autres célébrités roulant en Panhard & Levassor : Gustave Eiffel, le professeur d’Arsonval, Le Roi d’Italie, le Roi des Belges, C.S. Rolls qui a importé et vendu des PL avant de s’associer à Royce.
Ici un bel exemplaire d’une B1 1902 12 CV vendu aux enchères en 2013
Les moteurs Centaure (1901-1904) et Centaure « allégé » (1903-1915)
Après avoir succédé à Emile Levassor, décédé en 1897, Arthur Krebs cherche à se libérer des lourdes charges financières que représentent les droits à payer sur chaque moteur Phenix. C’est ainsi qu’en 1901 apparaît le nouveau moteur Centaure qui remplace totalement le Phenix dés 1902. Dans ce nouveau moteur, les cylindres sont accouplés par groupes de deux.
Cette même année 1902, apparaît le carburateur à réglage automatique qui sera très vite adopté par l’ensemble des constructeurs automobiles. Apparaît également un nouveau système d’allumage électrique par dynamo, bientôt remplacé par un allumage par magnéto.
En 1903, le moteur Centaure évolue en devenant Centaure allégé. Les cylindres sont maintenant séparés avec un refroidissement amélioré.
En 1908, la transmission par cardan est proposée, en remplacement de la transmission par chaînes, qui reste de mise pour les plus fortes cylindrées.
Extrait d’un catalogue de vente du début du siècle permettant d’avoir un aperçu de la gamme déjà étoffée de la marque de l’Avenue d’Ivry ; on notera le soin apporté à la confection de l’ouvrage et aux photos…
Feuilletez le catalogue ( 32 pages ):
Manuel-PLLes moteurs monoblocs à soupapes (1909-1924)
Avec les progrès réalisés en matière de fonderie, la 12HP type X5 présente un tout nouveau moteur à quatre cylindres fondus en un seul bloc. Le moteur est ainsi plus compact. Même si le moteur sans soupapes va bientôt arriver, ce nouveau moteur monobloc va perdurer jusqu’en 1924, date de l’abandon des moteurs à soupapes jusqu’à la seconde guerre mondiale.
Le point culminant de cette génération de moteurs sera le type X19, présenté fin 1912 et dont la commercialisation effective en 1913, va connaître un large succès en raison de ses qualités réelles. Nombre de collectionneurs actuels ne diront pas le contraire : la X19 est une voiture moderne, légère et performante !
Les premiers moteurs sans soupape, à cylindres séparés ou groupés par deux (1910-1922)
Dés 1910, les premiers essais routiers sont effectués. Le moteur sans soupapes permet de pallier les inconvénients du moteur classique à soupapes : vibrations, bruit, rendement, usure…
Le principe repose sur une distribution par fourreaux (ou chemises) coulissants. Leur coulissement autour du piston assure l’admission et l’échappement au travers de lumières avec un nombre réduit de pièces en mouvement et une absence quasi totale de jeux.
Basé sur le brevet de Charles Yale Knight, le système va vite convaincre Arthur Krebs. Les premières voitures à moteurs sans soupapes sont présentées par Panhard & Levassor en 1910 et réellement commercialisées l’année suivante.
Les moteurs sans soupapes monoblocs (1914-1945)
Fin décembre 1914 une nouvelle 16HP X26 est présentée. Son moteur est un quatre cylindre de 3,2 litres sans soupapes monobloc et connaîtra une très longue carrière sous différentes évolutions.
Dès 1922, cette génération de moteurs remplace totalement les moteurs classiques à soupapes qui disparaissent purement et simplement du catalogue.
En 1924, Panhard & Levassor innove à nouveau en modifiant profondément ses moteurs sans soupapes. Jusque là les chemises sont réalisées en fonte. Ce matériau a l’avantage de posséder de bonnes caractéristiques anti-friction. En contrepartie, le poids élevé empêche les hauts régimes.
Panhard & Levassor remplace les chemises en fonte, épaisses et lourdes, par des chemises fines en acier, trois fois plus légères. Pour éviter le grippage la chemise externe, moins sollicitée thermiquement, est régulée sur ses parois internes. La lubrification est également largement dimensionnée, ce qui explique le panache caractéristique qui suit une voiture à moteur sans soupapes. D’où l’expression « d’enfumer la concurrence » !
Tous les moteurs gagnent en vitesse de rotation et en performances.
En 1925 Panhard & Levassor absorbe Delaugère et Clayette. Cette vieille entreprise orléanaise devient l’atelier de carrosserie maison. L’organisation de la production chez Panhard & Levassor reste très traditionnelle et n’a rien à voir avec les usines ultra modernes des grands que sont Renault et surtout Citroën et plus tard Peugeot.
Le moteur sans soupapes implique des coûts de fabrication élevés, peu compatibles avec les véhicules de faible cylindrée. A titre d’exemple, le torpédo Panhard 10CV sans soupape X37 est affiché 24900 francs en 1922, lorsque la 10CV Citroën est proposée à seulement 13900 francs.
Les voitures de la marque sont plutôt destinées à la bourgeoisie. La gamme est pléthorique et globalement haut de gamme.
En 1926 Panhard & Levassor suit la mode des moteurs à six cylindres, venue des Etats-Unis, avec la 16CV X57 puis la 10CV X59 en 1927 à boite de vitesses « silencieuse » et enfin la 12CV X63 en 1928.
Ici encore les coûts de fabrication du moteur sans soupapes cantonnent Panhard & Levassor à un rôle marginal : en 1929 la 10CV six cylindres X59 conduite intérieure d’usine est affichée 55000 francs, à comparer aux 32600 francs d’une berline Citroën C6. La problématique est simple : de puissants et lourds moteurs nécessitent des châssis renforcés et surdimensionnés.
Les carrossiers indépendants réalisent de belles carrosseries sur des bases Panhard, ici Pourtout a conçu ce cabriolet sur base 20 Cv pour le fameux concessionnaire Darl’mat
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