Historique de la marque

Panhard & Levassor

Historique de la marque Panhard & Levassor jusqu’en 1939…

François-René Panhard, d’origine bretonne, était venu à Paris, vers 1800, pour être artisan sellier, puis carrossier ; son fils, Adrien Panhard, reprit l’affaire et se tourna vers le commerce et la location de voitures, où il fit fortune. En 1867, le fils aîné d’Adrien, René, ancien élève de l’Ecole Centrale, s’associa à Jean-Louis Périn, fabricant de machines à bois, avant de s’installer, cinq ans plus tard, avenue d’Ivry et de faire venir un troisième associé, son camarade de promotion, Emile Levassor. A côté des machines à bois, l’entreprise commença, en 1876, à fabriquer des moteurs à gaz sous licence Otto et Langen, puis, dix ans plus tard, des moteurs à pétrole sous licence Daimler. Ces moteurs « statiques », l’entreprise devenue Panhard et Levassor à la mort de Périn décida, en 1889/90, de les monter sur des véhicules « sans chevaux ». Une succession réussie de mises au point difficiles et d’essais sur route décida René Panhard et Emile Levassor à commencer la fabrication et la vente des premières automobiles de série au monde en octobre 1891.

La marque doyenne remporta alors les plus brillants succès dans les courses automobiles, notamment Paris-Bordeaux-Paris en 1895 et elle fut encore en 1900, le plus important constructeur et exportateur au monde. Après la mort de Levassor en 1897, René Panhard ouvrit le capital de sa société et il en confia la direction à Arthur Krebs. Ce dernier, à la tête de l’affaire jusqu’en 1915, en conforta la réputation de qualité et de sérieux, l’assise financière, et la position de ses modèles haut de gamme, notamment avec le choix des moteurs sans soupapes qui allaient équiper toutes les voitures de la marque jusqu’en 1939. Au départ de Krebs, c’est Paul Panhard, neveu de René, qui prit le commandement.

A partir de 1919, après la guerre durant laquelle la société concourut très activement à l’effort demandé aux industries modernes, la maison de l’avenue d’Ivry préféra maintenir les traditions qui avaient, jusque-là, assuré ses succès : production limitée à une dizaine de voitures par jour, « voitures de luxe et de sport » souvent carrossées à l’extérieur, moteurs sans soupapes ; elle y ajouta la production de camions essence, diesel ou gazogènes, de moteurs pour autorail ou pour avions, et de quelques véhicules blindés légers pour l’Armée, tout en conservant la fabrication des machines à bois. Ce faisant, elle n’opérait pas le grand tournant vers des voitures plus populaires, permettant une production de série, comme le faisaient ses trois concurrents, Renault, Citroën et Peugeot, qui allaient, dès 1930, représenter les trois-quarts des voitures de tourisme produites en France.

Dans les années 20, les Panhard étaient équipées de moteurs 4, 6 et 8 cylindres de 10 à 35 CV ; les années 30 verront l’arrivée des 6-CS, 6-DS et 8-DS, à 6 et 8 cylindres de 13 à 29 CV, puis, en 1933, de la « Panoramique » et enfin, en 1936, de la « Dynamic », préparées par les deux responsables des Etudes, Louis Delagarde pour la mécanique et Louis Bionier pour la carrosserie. La marque ajoutait à ces belles voitures la conquête de records du monde sur circuit fermé, avec des engins conduits par Eyston ou par Ortmans.

Mais les conséquences de la crise mondiale qui touchait la France à partir de 1932 et l’aggravation des charges en 1936 s’abattirent lourdement sur Panhard et Levassor. Après une grève qui, en novembre 1936, faillit lui être fatale, la société dû se limiter à un nouveau cadre stratégique où les marchés de l’Etat (automitrailleuse, camions militaires, autobus pour les régies de transport à Paris ou en province, moteurs pour la S.N.C.F.) assuraient l’essentiel de ses activités, tandis que la production des voitures de tourisme se limitait à trois par jour environ.

Les atouts de la vieille maison de l’avenue d’Ivry restaient considérables : une main-d’oeuvre nombreuse et de qualité, des moyens industriels importants à Paris, Reims et Orléans, un noyau de clients fidèles, une forte image de marque, l’arrivée, en 1937, de Jean Panhard, jeune polytechnicien, auprès de son père Paul. C’est cependant dans des conditions assez difficiles que Panhard et Levassor allait devoir aborder l’épreuve de la seconde guerre mondiale.

History of the firm Panhard & Levassor until 1939…

François-René Panhard, from Breton birth, came to Paris towards 1800 as a saddler. He then became a coach-builder. His son, Adrien Panhard, took up his business and turned towards traking and carrenting where he made a fortune. In 1867, Adrien’s eldest son, René, a former student at the Ecole Centrale, associated with Jean-Louis Périn who made tool machines for working wood.

Five years later, he settled avenue d’Ivry and took a third associate, his class mate Emile Levassor. Besides tool machines for working wood, the firm started in 1876 making gas-engines under licence from Otto and Langen, then, ten years later, jeavy-oil engines under licence from Daimler. After the death on Périn, the firm took the name of Panhard and Levassor and in 1888 – 9 these engines were set on « horseless » vehicles. In 1891, a series of successful adjustments and trials on road encouraged René Panhard and Emile Levassor to start manufacturing and sellinf the first standard model cars in the world.

The oldest trade mark achieved great success in car races, especially Paris-Bordeaux-Paris in 1895, and in 1900, it was still the most important car-manufacturer and exporter in the world. After Levassor’s death in 1897, René Panhard opened up the capital of his firm and Arthur Krebs became its manager. The latter, who remained at the head of the firm till 1915, helped consolidating its reputation for fenuine quality, its financial foundation and the position of its top-range models, especially with the choice of valveless engines which were going to equip all the card till 1939. When Krebs left, Paul Panhard, René’s nephew, took command of the firm.

From 1919, after tehe war during which the firm took part actively into the effort required from modern industries, the firm located avenue d’Ivry preferred to maintain its traditions which up to that time had made it successful : a production of ten cars a day or so, vaveless engines and luxury and sports cars » often with customised coach-work. It also added the manufacturing of petrol, diesel or gas-producing lorries, rail-car or plane engines and a few lightly-armoured vehicles for the Army but keeping at the same time the manufacturing of tool machines for working wood. Doing so, it failed to operate the turning-point towards making more popular cars unlike its three rivals, Renault, Citroën and Peugeot, qhose mass production represented three quarters of the touring cars produced in France.

In the years 1920, the Panhard cars were equipped whith 4,6 and 8 cylinder engines of 10 to 35 HP. In the thirties appeared the 6-CS, 6-DS and the 8-DS engines with 6 and 8 cylinder of 13 to 29 HP. Then, in 1933, the « Panoramique » and finally in 1936 the « Dynamic » which had been designed by Louis Delagarde for the mechanical part and by Louis Bionier for the coach-body, both responsible for car development. Adding to the production of beautiful cars, the trade-mark won world records on closed-circuit with machines driven by Eyston and Ortmans.

But the consequences of the world crisis which was reaching France from 1932, together with the increase of financial charges in 1936, put a heavy burden on Panhard & Levassor. After a strike in November 1936 the firm was nearly ruined and it had to restrict to a new strategic business plan where the Stake markets (machine-gun cars, military lorries, buses for transport in Paris and in province, engines for the National railways) ensured the main part of its activities, while only 3 touring cars were produced a day.

The old firm’s winning cards remained considerable : ample and qulified workmanship, important industrial means in Paris, Reims and Orléans, a group of faithful customers, a strong trade-mark image, the arrival in 1937 of Jean Panhard, a young polytechnician, ready to help his father Paul. However Panhard & Levassor were to undergo the trial of the Second World War in rather difficult conditions.

Historia de los automoviles Panhard & Levassor

Francois René Penhart, originario de Bretaña, llegó a París hacia el año 1800 para trabajar como guarnicionero de sillas de mano y mas tarde como fabricante de carruajes. Su hijo Arien Panhard regentó este negocio y lo amplió a su vez con las actividades de alquiler y venta lo que le enriqueció sobremanera.

En el año 1867, el mayor de los hijos de Arien, René, alumno de la prestigiosa Ecole Central, se asoció con Jean Louis Perin, productor de máquinas para cortar madera. Pasados cinco años se instaló en Avenue de Ivry e hizo venir a Emile Levassor como tercer socio. En 1876, además de estas máquinas, la empresa empieza la fabricación de motores de petróleo con la licencia de Otto y Langen, y, diez años mas tarde con la de Daimler.

Los motores « estáticos » que la empresa Panhard y Levassor fabricaba, fueron instalados, después del fallecimiento del Sr. Perin, en vehículos « sin caballos ».

Se sucedieron complicadas experiencias y diversos ensayos en carretera hasta que René Panhard y Emile Lavassor empezaron a vender los primeros automóviles del mundo fabriados en serie; esto fue en octubre de 1981. Esta antigua firma obtuvo grandes éxitos en carretera, sobre todo en el recorrido París-Burdeos-Paris en 1895, y podemos confirmar que Panhard era, en 1900, el fabricante y exportador más conocido del mundo.

Cuando Levassor murió en 1897, René Panhard amplió el capital de su empresa que fue dirigida hasta 1915, con inteligencia y rigor por Arthur Krebs: la situación financiera era excelente y el renombre de sus modelos de lujo enorme, sobre todo los modelos de motor sin válvulas, típicos de todos los automóviles de esta marca hasta 1939. Después de Krebs fue un sobrino de René quien dirigió la sociedad.

Durante la guerra, esta sociedad contribuyó activamente en el esfuerzo requerido a todas las industrias del momento; la casa de la avenida de Ivry prefirió conservar las tradiciones que le habían proporcionado éxito: producción limitada a una docena de coches al día, coches de lujo y deportivos cuyas carrocerías se adquirían a veces a fabricantes de motores sin válvulas. La producción se enriqueció con camiones de gasolina, diesel o gas, motores para locomotoras, blindados ligeros para el ejército, aunque conservando siempre la originaria fabricación de máquinas para cortar madera.

Pero la empresa no se decidía a producir coches más populares que permitieran una fabricación en serie como ya lo hacían sus competidores Renaul, Citroën y Peugeot, quienes desde 1930 producían las tres cuartas partes de coches deportivos fabricados en Francia. En los años veinte los PANHARD tenían motores de 4-6-8 cilindros desde 10 a 35 CV; en los años 30 llegarían los 6-CS, 6-DS y 8-DS, de 6 a 8 cilindros de 13 a 29 CV. En 1933 llegaría la « Panoramique », en 1936 la « Dynamic » concebidas ambas por Louis Delagarde en su aspecto mecánico y por Louis Bionier en cuanto a la carrocería.

La marca de estos magníficos coches cosechaba records mundiales en circuitos cerrados conducidos por Eyston u Ortmans. Pero las consecuencias de la crisis mundial en Francia a partir de 1932, y el aumento de gastos, pesó mucho sobre Panhard y Levassor. En 1936, después de una huelga de casi fatales consecuencias, la empresa tuvo otra estrategia que consistiría en trabajar sobre todo para el estado: (autoametralladoras, camiones militares, autobuses en París o en provincias, motores para la SNCF); la producción de coches deportivos se limitaba a unos tres al día.

Las ventajas de la empresa de la avenida de Ivry seguían siendo interesantes: abundancia de mano de obra de calidad, una buena organización industrial en París, Reims y Orleans, muchos aficionados, una buena imagen de marca, la llegada, en 1937, del joven ingeniero del Polytécnico, Jean, hijo de Paul Panhard. . . pero la situación iba siendo muy crítica para Panhard y Levassor en vísperas de la segunda guerra mundial.

Geschichte der Autofirma

François-René Penhart stammte aus der Bretagne, kam um 1800 nach Paris und wurde Sattler, dannKutschenmacher. Sein Sohn, Adrien Panhard, übernahm das Geschäft und wandte sich dem Wagenhandel und der Autovermietung zu, wo er es zu einem Vermögen brachte. Im Jahre 1867 wurde Adriens erstgeborener Sohn, René, ein ehemaliger Schüler der Ecole Centrale, der Geschäftspartner von Jean-Louis Périn, einem Holzmaschinenfabrikanten, bevor er sich fünf Jahre später in der Avenue d’Ivry niederliess und einen dritten Geschäftspartner, seinen Studienfreund Emile Levassor, anwarb. Neben Holzmaschinen begann das Unternehmen 1876 Gasmotoren in Otto-und-Langen-Lizenz, und zehn Jahre später Benzinnmotoren in Daimler-Lizenz herzustellen. Das Unternehmen, das sich nach dem Tod von Périn Panhard und Levassor nannte, beschloss 1889-1890, jene « statischen » Motoren, auf Fahrzeuge ohne Pferde einzubauen. Eine Reihe von schweren, aber erfolgreichen Einstellungen und Strassenproben brachte René Panhard und Emile Levassor im Oktober 1891 dazu, die Herstellung und den Verkauf des ersten serienmässig produzierten Automobile der Welt zu starten.

Die älteste Automobilmarke errang dann bei Autorennen glänzende Siege, besonders bei Paris-Bordeaux-Paris 1895 und blieb 1900 immer noch der wichtigste Autobauer und -exporteur der Welt.Nach dem Tod von Levassor im Jahre 1897 stockte René Panhard das Kapital seiner Gesellschaft auf und ernannte Arthur Krebs zum Geschäftsführer. Dieser leitete das Geschäft bis 1915 und bestätigte dessen Ruf als qualitätvolles und zuverlässiges Unternehmen, verbesserte dessen finanzielle Lage und des Stellenwert seiner Luxusmodelle insbesondere durch die Wahl ventilloser Motoren, die bis 1939 in alle Modelle der Marke eingebaut werden sollten. Als Krebs aus der Firma ausstieg, übernahm Paul Panhard, Renés Neffe, die Leitung des Geschäfts.

Von 1919 an, nach dem Krieg, während dessen die Firma sehr aktiv zur Leistungssteigerung beitrug, die von modernen Industriewerken gefordert wurde, zog die Firma mit Sitz in der Avenue d’Ivry vor, die Traditionen zu wahren, die bis dato seine Erfolge gesichert hatten : und zwar eine auf zehn Stück pro Tag beschränkte Produktion, oft auswärts karossierte « Luxus-und Sportmodelle », Motoren ohne Ventile ; sie fügte die Produktion, von Benzin-, Diesel- oder Gaslastwagen, von Triebwagen-, oder Flugzeugmotoren, und einige leichte Panzer für die Armee hinzu und setzte dabei die Herstellung von Holzmaschinen fort. Jedoch stellte sich die Firma nicht auf die Herstellung billigerer Kleinwagenum, die eine serienmässige Produktion ermöglicht hätte, – im Gegensatz zu ihren Konkurrenten, Renault, Citroën und Peugeot, die schon ab 1930 75 % der in Frankreich hergestellten Pkws absetzen sollten.

In den 20ger Jahren waren die Manhard-Modelle mit 4-, 6- und 8-Zylindermotoren von 10 bis 35 PS ausgerüstet ; in den 30ger Jahren erschienen die 6-CS, 6-DS und 8-DS mit 6 und 8 Zylindern von 13 bis 29 PS ; 1933 erschien dann der Panoramique und schliesslich, 1936 der Dynamic, die von den beiden Studienbeauftragten Louis Delagarde für die Mechanik und Louis Bionier für die Karosserie entwickelt wurden. Die Firma stellte nicht nur schöne Modelle her, sie errang auch auf Versuchs- und Übungsstrecken mit von Eyston und Ortmans gesteuerten Maschinen Weltrekorde.

Aber die Folgen der Weltkrise, die Frankreich ab 1932 traf, und die steigenden Kosten 1936 lasteten schwer auf Panhard und Levassor. Nach einem fast fatalen Streik im November 1936 musste sich die Gesellschaft auf einen neuen strategischen Kurs beschränken, wobei die Staatsaufträge (Strassenpanzerwagen, militärische Lastkraftwagen, Autobusse für die Verkehrsbetriebe in Paris oder in der Provinz, Motoren für die französische Eisenbahn) den Hauptteil seiner Tätigkeiten garantierten, während die Produktion von Personenautos auf etwa drei Stück pro Tag beschränkt blieb.

Nachtsdestoweniger besass das alte Haus der Avenue d’Ivry bedeutende Vorzüge ; dazu zählten : ein zahlreiches und tüchtiges Personal, wichtige Industriestandorte in Paris, Reims und Orléans, eine Reihe von treuen Kunden, ein gutes Image, der Einstieg in die Firma 1937 eines jungen Absolventen der Ecole Polytechnique, Jean Panhard, der seinem Vater Paul beistand. Unter ziemlich schweren Umständen mussten Panhard und Levassor den Prüfungen des zweiten Weltkrieges entgegenblicken.

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